かつてないほどの課題に直面するグローバルサプライチェーンの中で、空輸市場は異常に忙しい「閑散期」を迎えています。通常、毎年年初と舊正月明けは航空貨物市場の閑散期ですが、今年は狀況が大きく異なります。紅海危機の影響を受け、世界の小売業者やメーカーは貨物遅延を避けるため航空輸送に切り替えており、これにより、伝統的な閑散期に世界の航空貨物市場が「活況」を呈しています。
イエメンのフーシ反政府勢力の攻撃により紅海の海運が阻害されたため、ユーラシアを結ぶ多くのコンテナ船はスエズ運河を避け、アフリカを迂回せざるを得なくなり、海運市場で広範囲にわたる遅延が発生しています。この変化により、ヨーロッパの輸入業者は代替手段を求めざるを得なくなり、航空輸送が最良の選択肢となっています。輸送データ會社Xenetaの航空輸送擔當責任者であるニール?ヴァン?デ?ワウによると、この需要の増加により航空貨物市場は異常に忙しくなり、過去4ヶ月間の世界の航空貨物量は2桁の伸びを示しています。
WorldACDのデータによると、今年初め以來、ドバイ、バンコク、コロンボなどのアジアとヨーロッパを結ぶ海空のハブは特に混雑しており、ドバイからヨーロッパへの貨物量は前年比で2倍になっています。國際航空運送協會(IATA)も、中東とヨーロッパ間の貿易が2月の世界の航空貨物市場で最も急成長している市場であり、39.3%の伸びを示していると指摘しています。同時に、スエズ運河の船舶數は大幅に減少しており、航空輸送への需要をさらに高めています。
このような狀況下では、航空輸送コストが海運コストをはるかに上回っていることは、多くの企業が、特に海運の遅延リスクに直面している場合、喜んで負擔するコストとなっています。業界の統計によると、中東と南アジアからヨーロッパを結ぶ路線では、2月から3月の平均スポット航空輸送価格は46%上昇し、1キロあたり2.82ドルとなり、前年同期比で71%上昇しています。この価格上昇は、主に紅海の海運の阻害と、アジアからの電子商取引企業の強い輸送需要によるものです。
部品不足のため、テスラやボルボなどのメーカーは1月に一部の自動車工場の生産を一時停止せざるを得ませんでした。生産計畫を満たし、工場の正常稼働を維持するために、メーカーは優先度の高い貨物を海運から航空輸送に切り替え始めました。この変化は、航空貨物市場に即時の影響を與えるだけでなく、グローバルサプライチェーンの管理方法に長期的な影響を與える可能性があります。
世界経済が新型コロナウイルス感染癥のパンデミックから徐々に回復する中、サプライチェーンの安定性は各國と企業の関心の的となっています。紅海危機下での航空貨物市場の活況は、世界の貿易流動性の脆弱性と、代替物流経路への切実なニーズを反映しています。業界の専門家は、この輸送需要の増加が続くことを予想しており、同時に、將來の課題への対応能力を高めるために、グローバルサプライチェーンの多様化を訴えています。